Todas as liñas da AVE terán nun futuro parada no aeroporto madrileño de Barajas, comunicado coa capital por metro, autobús e, dende o ano que vén, tamén por trens de proximidades. "Non" é "necesario. Que se vai gañar? Cantos usuarios que collan a AVE van viaxar logo en avión como para xustificar o investimento nun tramo de tren de alta velocidade sen continuidade? ", pregúntase Edelmiro Rúa, presidente do Colexio de Enxeñeiros de Camiños, Canles e Portos.

 

A construción de infraestruturas de transporte -estradas, AVE, aeroportos, portos-, xunto coa de vivendas, foi un dos principais motores da economía española nas últimas décadas. Dende finais dos anos noventa, estas infraestruturas de transporte experimentaron un gran crecemento. En 2012 prevese que España sexa o primeiro país do mundo en liñas de alta velocidade en servizo e o primeiro da Unión Europea en quilómetros de autovías. Coa crise, o Estado segue realizando e programando grandes e pequenas obras nun intento de amortecer a destrución de postos de traballo. Pero, máis alá do emprego e beneficio que xera a súa propia construción, son todas necesarias?, fan falta?

"Unha infraestrutura só está xustificada se cumpre o obxectivo de eficiencia", afirma Antonio Serrano, catedrático de Urbanística e Ordenación do Territorio da Universidade Politécnica de Valencia.

En 1998, a única estación da AVE ao seu paso por Guadalajara foi construída, en lugar de nesta cidade, como cabería pensar, na pequena localidade de Yebes, a 13 quilómetros. A súa construción custou 10 millóns de euros e unicamente a usan 15 persoas ao día.

"As infraestruturas non son un fin, senón un medio: hai que acometelas se teñen unha utilidade real, cando hai unha relación custo-beneficio," sinala Gregorio Izquierdo, director do Servizo de Estudos do Instituto de Estudos Económicos (IEE).

En Madrid, as autoestradas radiais de peaxe (R-2, R-3, R-4 e R-5) construíronse para desconxestionar o tráfico das sobrecargadas autovías polas que discorren paralelas (A-2, A-3, A-4 e A-5). Non obstante, non lograron o seu obxectivo ata a data. Un día normal, uns 10.000 vehículos circulan pola R-2 no tramo que enlaza a M-40 coa M-50, fronte aos preto de 112.000 que transitan por á-2, segundo datos do Ministerio de Fomento. "O usuario non ten en conta o aforro de tempo e gasolina que supoñen, quédase só coa idea de que ten que pagar 10 euros por sesenta quilómetros", asegura Edelmiro Rúa.

"Estas autoestradas fixéronse para cualificar chan, que foi o negocio especulativo deste país durante anos e anos," manifesta Antonio Serrano, ex secretario xeral de Territorio e Biodiversidade do Ministerio de Medio.

"As radiais non son inútiles, o que pasa é que a súa valoración se está a facer no curto prazo. A R-4, por exemplo, é a 65 anos. Por esa regra de tres, tamén se pode dicir que Barajas, tras a súa ampliación, unicamente opera ao 60% ", alega Enrique Fuentes, director de Desenvolvemento de Negocio da construtora Ferrovial.

A AP-7 entre Cartagena e Beira, inaugurada en marzo de 2007, ten 114 quilómetros, dos cales 97,7 son de peaxe. O que apenas 2.000 vehículos circulen por ela diariamente -as previsións cifrábanos en 7.000- lle valeu o apelativo de autoestrada fantasma ou da especulación.

O Goberno acordou o mes pasado dar un crédito de 200 millóns de euros en 2010 ás concesionarias das últimas autoestradas de peaxe para axudarlles a pagar o alto custo das expropiacións.

A proliferación nos últimos anos de infraestruturas de dubidosa utilidade ten moitas, variadas e complexas causas.

Tras a Guerra Civil e ata finais dos anos cincuenta, España sufriu un grave déficit de infraestruturas. "O que estaba claro entón era que eses proxectos eran moi necesarios, pero logo pasouse ao extremo: toda infraestrutura é boa. E é un tremendo erro. Hai as que non son aconsellables e sería moito mellor destinar eses recursos a outro tipo de actividades", resalta Serrano.

A xuízo de Carme Miralles-Guasch, profesora de Xeografía Urbana da Universidade Autónoma de Barcelona, existe o mito de que aeroportos, autovías ou trens de alta velocidade xeran por eles mesmos desenvolvemento económico e social, " pero non é así se non van acompañados doutras estratexias económicas, sociais... ". "Unha universidade non se constrúe só co edificio". E cita o caso do aeroporto de Ciudad Real, inaugurado hai un ano, participado pola intervida Caixa Castela-A Mancha (CCM), no que opera unha soa compañía, Air Berlín, e que é deficitario. "Este aeroporto non ten razón de ser porque está moi próximo ao de Barajas. Non pasa nada porque se cree primeiro unha oferta, pero ten que haber unha demanda latente, que non estea cuberta por outras infraestruturas," indica.

Miralles-Guasch sostén que, nalgúns casos, as infraestruturas poden ser mesmo contraproducentes. Un tren ou unha autoestrada, por exemplo, conectan poboacións diferentes; se estas son moi desiguais en tamaño e capacidade, a que sairá beneficiada é a que xa era a máis favorecida, argumenta. O tecido económico e empresarial trasladarase ao polo máis grande, onde as oportunidades son maiores.

Esta profesora de Xeografía Urbana recorda que no século XIX se pensou que a chegada do ferrocarril supoñería un impulso das zonas rurais e, segundo relata, o que fomentou foi precisamente o contrario: provocou un éxodo aos grandes núcleos urbanos. "En Soria queren a AVE, pero esquécese que a despoboación da provincia veu, precisamente, co ferrocarril do XIX", destaca. E engade que "o obxectivo é lexítimo, están no seu dereito de reclamar un tren de alta velocidade, pero esa infraestrutura funcionará se vai da man doutras actuacións, non por si soa".

O economista Gregorio Izquierdo recoñece o efecto directo do investimento en obras públicas na creación de postos de traballo. Non obstante, subliña que estes proxectos "non" poden xustificarse unicamente polos empregos que xeran, porque levan consigo un aumento do déficit público para financialos, o que logo se traduce nunha suba de impostos que acaba destruíndo postos de traballo,". Esquerdo aposta por deixar "campo de xogo" ao sector privado para que realice estas obras "sen que se sobrecarguen as arcas públicas", sobre todo en tempos de crise.

A secretaria xeral de Infraestruturas do Ministerio de Fomento, Inmaculada Rodríguez Piñero, defende a conveniencia das infraestruturas por tres razóns principais: melloran a competitividade económica e permiten un desenvolvemento sostible e un equilibrio territorial. E pon dous exemplos. Un deles é a AVE a Castela-A Mancha, que, segundo apunta, fixo que, ante os altos prezos da vivenda en Madrid, moita xente se puidese ir a vivir a Toledo, indo e vindo a traballar á capital.

Tamén destaca o caso da AVE a Valencia. "Esta cidade colocarase a unha hora e trinta e cinco minutos de Madrid. Estase a pensar xa na capacidade de negocio? Aqueles que saiban anticiparse a ela, van crecer", prevé.

Para Rodríguez Piñero, que España en 2012 sexa o líder mundial en alta velocidade "dá prestixio a este país como potencia económica". "Hai dúas compañías españolas fabricantes de trens ás que van buscar en todo o mundo porque somos referencia", asegura.

Edelmiro Rúa cre que, en moitas ocasións, os políticos crean "necesidades ficticias" para "apuntarse tantos". Mesmo ás veces, lamenta, deixan no tinteiro as obras máis incitantes porque hai que dar saída ás "máis vistosas".

"En Galicia hai dous grandes portos en Ferrol e A Coruña, nos que entran grandes cantidades de materias primas que hai que transportar; pois ben, a día de hoxe, eses portos non teñen accesos de ferrocarril rápidos e de estrada", critica. "Antes de finais de ano licitarase o acceso viario ao porto da Coruña", replica a secretaria de Infraestructuras.

A febre dalgúns políticos por inaugurar grandes obras, Rúa engade o " e eu tamén" cidadán. Este enxeñeiro considera que "o grande avance da AVE a Sevilla foi que evitaba Despeñaperros; o de Valladolid, que en media hora estabas en Segovia", pero que, salvo casos moi concretos, se poden obter velocidades abondo, axeitadas, cunha modernización e mellor conservación das liñas sen ter que recorrer á alta velocidade, a tecnoloxía máis cara. "Non obstante, o señor de Burgos móntase e ve que, en vez de poñer que o tren vai a 300 por hora, pon a 209 ou a 188, e quéixase, e pregunta: ' Por que imos tan devagar? ". O mesmo pasa coas estradas, en opinión de Rúa. "A xente quere ter a autoestrada ao saír de casa", afirma.

Outra das causas da existencia de infraestruturas de dubidosa utilidade habería que buscala en que, dada a distribución territorial e política de España, o criterio de equidade primou sobre o de eficiencia na repartición de moitos dos investimentos en obras públicas entre as distintas rexións nos últimos tempos.

"Obviamente, o desenvolvemento pasa por certa dotación de infraestruturas, pero existen evidencias científicas que demostran que eses investimentos non redundan nun beneficio para a sociedade a partir dun determinado nivel de desenvolvemento, e enriba teñen un alto custo ambiental", manifesta Sandra Pizzinato, responsable da campaña de Transporte de Greenpeace, para quen urxe un "cambio radical" na política de transporte cara a "un modelo máis sostible".

As emisións de C02 xeradas polo transporte en España incrementáronse un 89% entre 1990 e 2006, e representan unha cuarta parte do total de emisións, segundo a organización ecoloxista. "Non" hai que construír "tanto, senón que non mellorar o xa construído. Fai falta un mellor ferrocarril, pero non trens elitistas que só teñen parada nas grandes poboacións, e un maior investimento en transporte público, non máis autovías", resalta Pizzinato.

Quizais España estea próxima a alcanzar o nivel de saturación no que á rede de estradas se refire, non así no transporte por ferrocarril, sobre todo no de mercadorías, unha materia pendente, xa que se fai principalmente por estrada, cun gran custo ambiental, de acordo cos expertos. O ferrocarril é precisamente a grande aposta do Plan Estratéxico de Infraestruturas e Transporte (PEIT) 2005-2020 do Ministerio de Fomento.

Nun mundo globalizado ameazado polo cambio climático, onde a dependencia dun recurso que se esgota, o petróleo, impón a explotación doutras fontes de enerxía, o responsable de Desenvolvemento de Negocio de Ferrovial abre unha nova fronte: "Hai que empezar a pensar noutro tipo de infraestruturas, nas que teñen que ver co medio,". As relacionadas coa reciclaxe, a incineración de lixos, o tratamento de augas residuais... Na maioría das comunidades, a porcentaxe de lixo sen tratar está en torno ao 50%. Neste sector, España si que ten un déficit brutal", subliña Enrique Fuentes.

Infraestruturas do presente, infraestruturas do futuro... no que coinciden os consultados é en que é necesaria unha maior racionalidade á hora de decidir os proxectos. "Priorizar", "ser máis selectivos e rigorosos", "avaliar a conveniencia dunha obra dende un punto de vista económico, social, ambiental e técnico", "non duplicar recursos". "É hora de que se impoña o sentido común", di a profesora Miralles-Guasch. "Non" hai que buscar "culpables. Os poderosos non son máis que un reflexo do que somos todos. Pero non podemos seguir vivindo, como o estamos a facer, neste espellismo de país de novo rico".

Artigo de "El país"  Ir á nova orixinal